(Wikipedia, Museo Nacional de Arqueología de España)
A principios del siglo XIX una confrontación en aguas portuguesas impactará el destino de varios países -y del mundo- en los años por venir.
5 de octubre, 1804
Bajo el cielo del amanecer cuatro fragatas españolas surcan el oceáno Atlántico cerca del Cabo de Santa María, al sur de Portugal. Las embarcaciones están rodeadas por un manto de neblina el cual se disipa conforme la mañana avanza. El final de la travesía trasatlántica de casi tres meses se anoja cercano; todo lo que resta es llegar al puerto de Cadiz para entregar a la corona las riquezas que le tributa el Nuevo Mundo.
Sin embargo, conforme la neblina desaparece, en la distancia se puede divisar a otro grupo de barcos que se acerca. Son otras cuatro fragatas cuya identidad por unos instantes es desconocida. Momentos después los españoles pueden identificar a los recién llegados: son navíos ingleses.
A bordo del buque insignia Medea, el brigadier José de Bustamante y Guerra ordena al resto de su flota (compuesta por las fragatas Santa Clara, Fama y Nuestra Señora de las Mercedes) que se siga el procedimiento que dicta la Real Armada para estos casos.
Las cuatro naves maniobran hasta que se encuentran en formación: una sóla línea de batalla...
El mundo en guerra
Los hechos que llevaron al encuentro entre las flotas inglesa y española en aguas portuguesas esa mañana de 1804 son el resultado de una larga animosidad entre los reinos vecinos de España e Inglaterra. Aunque ambas fuerzas coloniales son antiguas enemigas, el reciente conflicto se ha avivado por un tercer actor que se convierte cada día en un peligro de consideración para Europa entera: Francia.
Tras la Revolución Francesa y la caída de su monarquía, España decidió unirse a una coalición que buscaba la caída de la recién formada República para restaurar a la familia Borbón en el poder de ese país. El conflicto, que duró de 1796 a 1802, al final no salió bien para los españoles. Las pérdidas y daños fueron considerables y la república francesa no colapsó, así que los bandos enemigos optaron al final por una solución que les beneficiara a ambos: unir sus fuerzas en contra de un enemigo común. Y ese enemigo era su vecino hacia el norte, el Imperio Británico.
Por obvias razones los ingleses no vieron con buenos ojos este acercamiento y tomaron medidas. Pronto barcos ingleses implementaban bloqueos a los puertos españoles para minar sus, de por sí, lastimadas finanzas. El bloqueo finalizó en 1802 cuando Inglaterra y España firmaron la Paz de Amiens. Sin embargo todo el esquema internacional era bastante inestable. Los intereses de Napoleón, de España e Inglaterra eran irreconciliables; sólo se necesitaba una buena excusa para que todos los acuerdos firmados hasta ese momento no valieran más que el papel en el que habían sido firmados.
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En ese contexto de ambición y desconfianza internacional fue que existió la Mercedes, una fragata construida en los astlleros de La Habana y botada el 15 de noviembre de 1788*. El barco vio la luz como parte de un programa experimental español para encontrar un diseño definitivo de fragata española.
En aquella época, denomidada como la "Era de la Vela", la fragata era un barco primordial, concebido para la velocidad. Uno de sus usos habituales era la exploración, debido a que podían escudriñar con velocidad las aguas en busca de peligros para la flota, una misión vital cuando nadie soñaba aún con la invención del radar. El otro de sus principales propósitos era el combate por su capacidad de atacar en aguas que resultaban complicadas para las grandes fortalezas flotantes de su tiempo. Las Guerras Napoleónicas verían un aumento en la popularidad del uso de fragatas en las flotas de varios países.
Así pues, con diseño de José Romero Fernández de Landa (1735-1807), la Mercedes se construyó con 44.85 metros de eslora; 11.53 metros de manga y una capacidad de carga de poco más de 984 toneladas. Su armamento consistía en 26 cañones de 12 libras, 4 cañones de 6 libras y diversos obuses de 24 y tres libras.
Tras varios años de servicio, a la Mercedes se le encomendó una nueva misión a principios de 1803: llevar al virreinato del Perú suministros como papel timbrado y mercurio para la refinación de plata. Cuando la nave dejó la península aún había paz entre las naciones, pero eso no duró mucho: en mayo de ese mismo año, de nuevo, se declararon las hostilidades entre Inglaterra y Francia.
Un viaje complicado en un mundo complicado...
Hacia principios de abril de 1804 la fragata Nuestra Señora de las Mercedes se encontraba en el puerto de Callao, Perú, en medio de los preparativos para regresar a la península Ibérica.
A bordo se acumulan las riquezas que exige la corona de sus colonias para sostener sus finanzas. Las más importantes puede considerarse que son las monedas: unas 950 mil 620 de plata de ocho, cuatro y dos reales
El 3 de abril de 1804 el convoy de la Mercedes finalmente se hace a la mar hacia el sur para bordear el Cabo de Hornos con rumbo a su primera escala antes de cruzar el Atlántico: Montevideo. Llegarían a ese puerto cerca de dos meses después, el 5 de junio.
En Montevideo, además de provisiones, también suben a bordo algunos pasajeros que van de regreso a la península como es el caso de Don diego de Alvear y Pónce de Léon.
En 1783 Don Diego llegó a Sudamérica con la misión de fijar los límites entre las colonias de España y Portugal. Dicha misión llegó a su final en 1801 cuando ambas naciones entraron en guerra, por lo cual el explorador y militar español fue a refugiarse a Buenos Aires.
Finalmente él y su familia decidieron volver a la madre patria y para ello embarcaron en el convoy comandado por el brigadier José de Bustamante y Guerra.
Por su parte, el brigadier acaba de concluir su misión como gobernador militar y civil de Río de la Plata. Ahora se le ha ordenado volver a España con los bienes y caudales de la Real Hacienda.
Los registros (que aún sobrevivien en los archivos históricos españoles) señalan que la Mercedes ahora lleva en sus bodegas 67 kilos de cacao, mil 500 kilos de quina, 230 kilos de ratania y 52.3 toneladas de estaño en lingotes. También lleva cargas de cobre, plata en lingotes, vajillas, cañones de broce (para ser reciclados), muestras de la Casa de Moneda de Lima, lana de vicuña, cuero y pieles de diversos animales.
En cuanto al dinero, tras el pago de los impuestos correspondientes, su extraordinaria carga de monedas se compone de 871 mil monedas de plata y 360 de oro de ocho y dos escudos.
Sin embargo, se presenta un contratiempo: Diego de Ugarte, el segundo comandante de la flota, cae muy enfermo y le es imposible asumir sus deberes. Siguiendo el protocolo de la Armada, Diego de Alvear debe tomar el puesto del enfermo (ya que, al ser Mayor General, es la siguiente persona de mayor rango).
Don Diego debe dejar a su familia, que se encuentra a bordo de la Mercedes, y trasladarse al buque insignia de la flota: la Medea. Alvear se traslada acompañado sólo por su hijo Carlos María (entonces de 14 años, pero ya cadete militar).
Sin otras eventualidades los cuatro barcos se hacen a la mar el 7 de agosto de 1804. Los oficiales a cargo señalarían después que nunca recibieron noticias de que para ese momento las relaciones entre las potencias europeas ya se habían deteriorado.
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El viaje trasatlántico del brigadier Bustamante y Guerra, sin embargo, ya iniciaba con mala estrella, incluso antes de salir de Montevideo.
Los ingleses no estaban nada contentos con los reiterados pactos de ayuda entre España y Francia. Con el Tratado de San Idelfonso España se comprometió a otorgar ayuda financiera a los franceses. Luego con el Tratado de Subsidios de 1803, España aceptó sustituir el apoyo económico (6 millones de libras mensuales) por apoyo militar, específicamente por facilidades para usar los puertos españoles.
Con ese contexto, los ingleses temían que los recursos obtenidos por España desde sus colonias sólo tendrían un propósito: financiar una futura guerra contra Inglaterra. La solución era simple entonces, esa carga nunca debía llegar a manos de la corona española.
Las disposiciones legales de la época hicieron más sencillo el trabajo de los ingleses: no era un secreto que el único lugar en el que las flotas provenientes del Nuevo Mundo podían descargar era el Puerto de Cádiz.
El alto mando inglés despachó entonces al capitán Graham Moore con una dotación de cuatro fragatas para que interceptara cualquier navío español. A finales de septiembre de 1804 Moore ya estaba en posición, patrullando las aguas a las afueras de Cádiz con las naves Indefatigable, Lively, Medusa y Amphion.
Sólo quedaba esperar a que la presa, ignorante del peligro, acudiera a la cita. Finalmente una mañana de octubre la paciencia del inglés se vio recompensada.
La Batalla del Cabo de Santa María
Según el procedimiento, las fragatas españolas formaron una sóla línea con sus barcos, conocida como la "línea de batalla". A la punta se colocó la Fama, seguida de la Medea, luego la Mercedes y al final la Clara.
Bustamante había hecho unas semanas antes una escala en las Canarias, donde no recibió tampoco ninguna advertencia sobre el rompimiento de la paz entre ingleses y españoles.
La flota inglesa se aproximó a sus barcos por el flanco izquierdo, con el viento a su favor y pronto todas las fragatas estaban emparejadas una contra una a "tiro de pistola" (más o menos una distancia de 45 metros).
A la cabeza de la línea inglesa estaba la Medusa, luego el Indefatigable, después el Amphion y al final la Lively. Bustamante seguía su avance, así que desde el Indefatigable hicieron claras sus intenciones: con un disparo de cañón les hicieron saber a los hispanos que debían detenerse.
Una vez que las naves españolas detuvieron la marcha, Moore envió una partida para negociar su rendición. Los negociadores abordaron la Medea para exigir a Bustamante que acompañase a los navíos ingleses a un puerto de Gran Bretaña.
Bustamante rechazó los términos y presentó los propios: sólo acompañaría a los ingleses a un puerto español y sin bajar los colores de la bandera de la Real Armada.
Mientras todo esto sucedía, el Amphion había hecho un cambio de posición: Había cruzado por detrás a la Mercedes para colocarse ahora a estribor (del lado derecho) de la fragata española.
Ante la respuesta del militar hispano, los negociadores hicieron una seña a su nave insignia con un pañuelo blanco e indicaron que volverían con una respuesta sobre las nuevas coniciones presentadas. Después los negociadores abandonaron la Medea.
Una vez que los hombres aboradron de nuevo el Indefatiganle, la citada respuesta llegó en la forma de un cañonazo que impactó el agua al frente de la Medea, siendo esa una señal convenida por los ingleses para abrir fuego contra los españoles.
Ante aquella maniobra, Bustamante ordenó responder, a pesar de que sus fragatas eran inferiores en capacidad de fuego (en total, los españoles sólo tenían 144 cañones, mientras que los ingleses contaban con 152).
El combate fue encarnizado: las balas de hierro colado penetraban las planchas de madera, las balas encadenadas (dos balas unidas por una cadena) destrozaban los mástiles y aparejos. Sin embargo, lo peor estaba por venir.
A eso de las 9:45 de la mañana, según la crónica que Bustamante hizo posteriormente de los hechos, una bala roja (es decir, una bala que ha sido calentada al rojo vivo) fue disparada desde el Amphion hacia la Mercedes.
El proyectil impactó en la mitad posterior de la nave española y penetró en sus entrañas sin encontrar resistencia hasta llegar a la santabarbara, la bodega de pólvora y municiones del barco.
Un instante después la fragata Nuestra Señora de las Mercedes saltó en pedazos por los aires. El casco del barco, completamente destrozado, no tardó en desaparecer bajo las aguas mientras los supervivientes trataban de mantenerse a flote mientras la batalla continuaba a su alrededor.
Un barco hundido convulsiona al mundo
La pérdida de la Mercedes significó, en lo inmediato, la caída de las demás naves españolas en manos de los ingleses. El Amphion se unió después al ataque contra el buque insignia Medea. Tras soportar un buen rato el fuego desde ambos flancos, Bustamante tuvo que rendirse y bajar la bandera real a eso de las 10:30 de la mañana.
La Fama había forzado la vela para intentar escapar, pero era seguida de cerca por la Medusa. Momentos después, luego de que la Clara fuera sometida por el fuego cruzado del Amphion y la Lively, ésta última se unió a la persecusión de la Fama. Ambas naves inglesas lograron doblegarla aproximadamente a las 3:00 pm.
Con la flota completamente rendida a los ingleses, Bustamante ordenó enviar botes de rescate a los restos de la Mercedes. De 323 triuplantes y pasajeros que había llevado la fragata, sólo pudieron rescatar a 48.
Todas las fragatas capturadas fueron llevadas entonces a Gibraltar y de ahí al pueto de Gosport, Inglaterra.
Las noticias del hundimiento de la Mercedes sacudieron al mundo en diversas formas. Un sector de la opinión pública inglesa no tomo bien la acción militar del 5 de octubre de 1804. Una agresión sin justificación a naves de una nación con la cual no había una guerra resultaba injustificable.
España le declararía la guerra a Inglaterra en diciembre de 1804. El hundimiento de la Mercedes fue, si no la única, sí la principal causa bélica para la delcaración de hostilidades.
El comodoro Graham Moore, líder de la flota que capturó a los españoles, nunca obtuvo beneficios de las riquezas confiscadas. Debido a que España e Inglaterra no estaban en guerra, el Almirantazgo inglés determinó que todas las riquezas le pertenecían a las autoridades, no a los captores de los barcos. Después de una larga carrera al servicio de la corona británica moriría en 1843.
José de Bustamante y Guerra resultó herido durante la batalla del 5 de octubre. Una vez que regresó a España se le hizo una corte marcial que le absolvió de toda responsabilidad en la pérdida de la flota. Posteriormente combatió en la Batalla de Trafalgar. Cuando los franceses invadieron España, Bustamante huyó a Guatemala y se mantuvo fiel a la corona de Fernando VII. Volvería a España a desempeñar diversos cargos hasta su muerte en 1825.
El hundimiento de la Mercedes representó para otros de los involucrados un desastre más profundo que el simple juego de poder entre naciones. Don Diego de Alvear llegó a Inglaterra cargando a cuestas la pérdida de su esposa, María Josefa Balbastro; cuatro hijas; tres hijos; un sobrino, cinco criados y su fortuna personal. Todos ellos se fueron a pique con la Mercedes.
En 1807 se volvería a casar con Lisa Ward, una mujer irlandesa que le dio otros 10 hijos. Tras combatir en la Guerra de Independencia española, Alvear tuvo varios roces con Fernando VII. Murió en 1830.
El único hijo de Alvear que sobrevivió la tragedia, Carlos María, crecería para convertirse en un controvertido héroe de la Independencia de Argentina.
Por otra parte Diego de Ugarte, el capitán enfermo por el cual Don Diego tuvo que cambiar de barco -salvando su vida, pero perdiendo a su familia-, nunca se recuperó de la fiebre: murió el 28 de septiembre de 1804.
En el largo plazo el hundimiento de la Mercedes sirvió como un precedente de la famosa Batalla de Trafalgar, en la cual los ingleses derrotarían a las fuerzas francesas y españolas. Dicha derrota precipitó la abdicación del rey Carlos IV, la ascensión de Fernando VII y la invasión de Francia para mantener el control y apoyo de España a su causa. La imposición del primo de Napoleón como Rey de España sería una de las causas seminales que llevarían a un grupo de novohispanos a plantearse seriamente la posibilidad un movimiento insurgente en contra de la autoridad del nuevo rey.
Tras poco más de dos siglos reposando en el lecho marino, la Mercedes fue el centro de una singular batalla legal entre el gobierno de España y una empresa de salvamento llamada Odyssey. El caso, en el cual España demostró que la empresa privada intentaba usar de manera comercial bienes culturales es un ejemplo de la protección del patrimonio subacuático de las naciones.
El Cisne Negro, la última batalla de la Mercedes.
En 2007 la empresa estadounidense Odyssey Marine Exploration anunció sorpresivamente el hallazgo de uno de los mayores tesoros coloniales del mundo. El logro, señalaba la empresa, se había logrado en un naufragio de identidad dudosa bautizado con el nombre clave de "Black Swan" (Cisne Negro).
La algarabía general por el descubrimiento ocurrido en aguas internacionales del Atlantico Norte, según relató la empresa, pronto se vio opacada por las sospechas del gobierno español de que la empresa estadounidense estaba expoliando su patrimonio histórico.
Las piezas del relato de Odyssey no encajaban: la empresa había señalado que el tesoro colonial que había recuperado se encontraba a bordo de un barco inglés, el HMS Sussex. Sin embargo, aquel barco se había hundido en el Estrecho de Gibraltar, no cerca de las costas de Portugal.
La forma en que actuó la empresa levantó más sospechas: sin hacer caso de los acuerdos que tenía con el gobierno Español extrajeron 17 toneladas de monedas del naufragio para llevarlas a Gibraltar y luego a Estados Unidos. El hecho de que algunas de las monedas fueron "encapsuladas" (es decir, puestas en pequeñas cajitas de plástico) acabó por convencer a los españoles que la empresa estaba apresurando las cosas para vender en el mercado el material recuperado de un posible sitio arqueológico.
Ambos bandos fueron a los tribunales.
Odyssey argumentó que no había forma de probar positivamente la identidad del navío de donde habían obtenido los tesoros (lo cual les daba derecho absoluto sobre el material), mientras que España ya sospechaba que la empresa había encontrado la fragata de Armada Real Nuestra Señora de las Mercedes.
Entre 2007 y 2009 España pudo presentar las pruebas suficientes que demostraron que el naufragio caía bajo la protección de las leyes y los acuerdos españoles para la protección del patrimonio histórico (esto gracias a que existe bastante documentación de la época sobre las características y carga del barco hundido).
En junio de 2009 el juez estadounidense del caso reconoció la soberanía de España sobre el naufragio y los objetos que se habían extraído de él.
Odyssey, sin embargo, apeló en diversas instancias la decisión (incluso llegó a acusar que los gobiernos de Estados Unidos y España habían negociado el veredicto en secreto, según información liberada por Wikileaks). Finalmente en febrero de 2012 el juez Mark Pizzo y la Suprema Corte de Estados Unidos decretaron que Odyssey debía devolver la totalidad del material recuperado a España.
Odyssey intentó una apelación más que fue desechada. Más aún, las autoridades de Estados Unidos determinaron en 2015 que la empresa a sabiendas ocultó la identidad de barco, por lo que obligó a Odyssey a remunerar a los españoles por sus prácticas abusivas y de mala fé.
El 24 de febrero de 2014, a bordo de dos C-130 Hércules de la Ejército del Aire español, la carga de Nuestra Señora de las Mercedes finalmente llegó a su destino casi 210 años después de haber salido del Virreinato del Río de la Plata.
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Fuentes:
- http://www.todoababor.es/datos_docum/fragata-mercedes.html
- http://www.accioncultural.es/es/ultimo_viaje_fragata_mercedes_tesoro_cultural_recuperado
- https://es.wikipedia.org/wiki/Nuestra_Se%C3%B1ora_de_las_Mercedes_(1786)
- https://en.wikipedia.org/wiki/Nuestra_Se%C3%B1ora_de_las_Mercedes
- https://es.wikipedia.org/wiki/Black_Swan_Project
- https://en.wikipedia.org/wiki/Black_Swan_Project
- https://en.wikipedia.org/wiki/Action_of_5_October_1804
- https://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_del_cabo_de_Santa_Mar%C3%ADa_(1804)
- http://fmercedes.fundacionmuseonaval.com/
- Exposición "El último viaje de la fragata Mercedes", Museo Nacional de Antropología, México, Octubre de 2016
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