En abril de 1912 la naviera White Star Line pasó a formar parte importante de la historia cuando el Titanic se hundió en las frías aguas del Atlántico Norte. Pocos saben que 39 años antes un barco de la misma empresa también protagonizó el peor desastre naval de su época.
EL NUEVO BRILLO DE LA ESTRELLA BLANCA
En 1868 el empresario inglés Thomas Ismay consiguió comprar los derechos sobre el nombre de una línea naviera que se había declarado en bancarrota el año anterior: la White Star Line. Su intención era establecer servicios de transporte de pasajeros en el Atlántico Norte con el apoyo de grandes barcos.
Según la anécdota, durante un juego de billar un mercader llamado Gustav Schwabe se le acercó a Ismay con una oferta: Schwabe financiaría la nueva empresa si Ismay construía sus buques con los astilleros de Harland and Wolff, ya que el sobrino de Schwabe, Gustav Wilhelm Wolff, era uno de los dueños.
Ismay aceptó el trato y a partir de 1870 los primeros seis barcos de la renovada línea fueron construidos bajo los nombres de Oceanic, Baltic, Republic, Celtic, Adriatic y Atlantic.
El Atlantic fue el segundo barco construido por Harland and Wolff para la White Star Line. Tenía 128.4 metros de largo por 12.4 metros de ancho y un calado de 11.4 metros. Poseía una propulsión combinada de un motor de vapor de 600 caballos de fuerza y velas de viento en cuatro mástiles. Con tales características alcanzaba una velocidad de 14.5 nudos (alrededor de 27 km/h).
Su antecesor, el Oceanic, había obtenido ya notoriedad por introducir varias mejoras para el transporte marítimo en aspectos como su diseño, servicio y acomodación de pasajeros. Un anuncio de la época publicado en el New York Daily Tribune describió el acomodamiento de las nuevos barcos como "sin rival, combinando seguridad, velocidad y confort". Dichas innovaciones habían logrado darle un buen nombre a la empresa.
Por su parte el Atlantic fue botado en Belfast el 26 de noviembre de 1870 bajo el mando del capitán Digby Murray. Su primer viaje por la ruta de Liverpool a Nueva York estuvo marcado por severos vientos y neblina, pero el 21 de junio de 1871 el Atlantic hacía su primera entrada triunfal al puerto de Nueva York.
El aspecto de la seguridad quedaría puesto a prueba el 23 de noviembre de 1871 cuando el Atlantic fue golpeado por el vapor Alexandria mientras estaba en el puerto de Liverpool. Los daños se calcularon en 300 libras de la época, pero aún así las críticas que recibía el barco por sus instalaciones y servicios eran excelentes.
Grabado del SS Atlantic publicado en abril de 1873 en la revista Harper's Weekly
By Hugh Manatee at en.wikipedia [Public domain or Public domain], from Wikimedia Commons
EL ÚLTIMO VIAJE
El 20 de marzo de 1873 el Atlantic partió de Liverpool en su decimonoveno viaje al Nuevo Mundo bajo el mando del capitán James A. Williams y una tripulación compuesta por 117 personas. Entre ellas se encontraban el Tercer Oficial Cornelius Brady y el cabo John Speakman.
Tras una escala Queenstown el barco registró 957 almas a bordo, según los registros oficiales, pero los reportes de la época no se ponen de acuerdo sobre el número total de personas en la embarcación.
Durante esa escala la tripulación envió un mensaje rutinario a las oficinas centrales de la White Star Line para informar sobre el progreso de la travesía. En el documento detallaron la buena calidad del carbón para las calderas, el buen funcionamiento de las máquinas y que la interacción entre pasajeros y tripulantes era excelente.
Sin embargo, el cruce del Atlántico no estuvo exento de dificultades. El capitán Williams reportó posteriormente que del 24 al 26 de marzo la nave sufrió el embate de vientos fuertes hacia el suroeste y oeste, lo que obligó al Atlantic a reducir su velocidad.
El 31 de marzo un ingeniero del barco reportó que sólo quedaban a bordo 127 toneladas de carbón, por lo que la tripulación temió que no les alcanzaría para llegar a Nueva York tomando en cuenta las malas condiciones del clima. Por esta razón se tomó la decisión de hacer una escala de reabastecimiento en el puerto de Halifax, Canada.
El barco se abrió paso entre la tormenta que lo sorprendió de camino a Canadá, la nave hizo frente a la borrasca con sus 3 mil 707 toneladas de desplazamiento y una velocidad estimada de 12 nudos (22 km/h). Al llegar a la entrada de la bahía de Halifax la tripulación se enfrentaba a un mar picado con visibilidad intermitente.
Los reportes posteriores indicaron que el Capitán Williams y el Tercer Oficial Brady permanecieron hasta la medianoche en el puente, durante la aproximación al puerto. Luego Williams se retiró a dormir y la tripulación quedó a cargo de la embarcación. En su declaración el capitán indicó que había instruido a sus hombres a seguir con rumbo al sur hasta que amaneciera y que le despertasen a las tres de la mañana.
Pero la investigación reveló después que los hombres no tomaron diversas medidas de seguridad requeridas cuando alguien navega en una costa que desconocida: no redujeron la velocidad del barco ni tampoco despertaron a su capitán cuando estuvieron cerca de la costa.
En las inmediaciones de la zona, los pasajeros del Carlota (otro vapor que entraba a la bahía de Halifax) describieron la noche en cuestión como "muy oscura, ventosa y lluviosa". Nadie en el Carlota vio al Atlantic y de alguna forma el Atlantic tampoco vio el faro de Sambro, el cual advierte a los marineros que se están acercando mucho a las rocas en la costa de la bahía.
Encima de todo los oficiales de Atlantic tampoco realizaron sondeos para conocer la profundidad de las aguas en las que navegaban. Para empeorar su situación (si eso fuera posible) el viento y la pobre visibilidad habían hecho que los marinos se salieran de curso: el trasatlántico navegaba 20 kilómetros al oeste del punto al que quería llegar. Con la mar picada en una costa que no conocían, la tripulación simplemente no sabía dónde se encontraba.
A las 3:15 a.m. del 1 de abril de 1873 el destino alcanzó al Atlantic en el punto de la bahía conocido como la Isla de Marr: a 22 km/h y desplazando más de 3 mil 700 toneladas de agua el buque chocó contra una roca sumergida. La herida en el casco fue tal que a pesar de sus compartimientos estancos, divisiones hechas para evitar que una perforación llene de agua toda la embarcación, el Atlantic pronto empezó a escorarse por el lado izquierdo debido al peso del agua que inundaba sus entrañas.
Ante la emergencia los pasajeros subieron a las cubiertas con rapidez sólo para descubrir que los botes salvavidas ubicados en el costado izquierdo de la nave ya no existían: el mar los había arrancado de la cubierta, el mismo trasatlántico los había despedazado al inclinarse y los que pudo lanzar la tripulación el mar se los llevó en otra dirección.
De todas formas la oportunidad de usar los botes restantes se esfumó con rapidez pues la inclinación de la cubierta pronto fue tan pronunciada que impidió lanzar los botes salvavidas de estribor. El orgulloso trasatlántico se había convertido en una trampa mortal sin aparente salida para sus aterrados pasajeros.
LUCHA POR LA SUPERVIVENCIA
La situación era desesperada, pero de algún modo entre la confusión el Tercer Oficial Cornelius Brady y los cabos Owens y Speakman se lanzaron al agua y nadaron hasta una roca que sobresalía apenas en el mar. Ahí consiguieron fijar una cuerda para que sirviera de ruta de escape.
El capitán Williams indicó en su declaración que aquellos hombres lograron asegurar otras tres cuerdas para librar una distancia de 36.5 metros. Los pasajeros tendrían que avanzar esa distancia colgados de las cuerdas desde el barco si querían tener una oportunidad de salvación.
Williams señaló que alrededor de 200 personas evacuaron la nave de esa forma, pero llegar a la roca no significaba que estaban fuera de peligro: las olas de la tormenta chocaban con tal intensidad que la gente aún corría el riesgo de ser arrastrada al mar.
Además, la roca sólo era una escala porque para alcanzar la seguridad de la costa aún tenían que cruzar un trecho de 91.4 metros entre la piedra y la playa. Para cruzar sólo había dos opciones: usar otra cuerda tendida el resto del camino hasta tierra firme o arriesgarse a nadar el tramo en un mar embravecido. El cansancio y la fuerza de la tormenta hicieron que varios de los que iniciaron el recorrido jamás llegaran al final. Según Williams sólo 50 personas lograron poner pie en la playa.
Mientras tanto el Atlantic continuaba su descenso al fondo de la bahía. Debido a que la cubierta estaba saturada y a punto de desaparecer bajo el agua la tripulación ordenó a los pasajeros que aún estaban a bordo que escalaran a los aparejos de los mástiles.
Sin embargo, en el transcurso de la improvisada evacuación, el oficial Brady pudo llegar a la costa y consiguió auxilio de botes de las comunidades locales de Terrence Bay y Lower Prospect. El primer bote local alcanzó al desgraciado barco a eso de las 5:00 a.m., pero por su tamaño no pudo ser de ninguna utilidad. Después varios botes pesqueros y embarcaciones pequeñas acudieron en auxilio de los náufragos.
A las 6:00 a.m. tres barcos más grandes (el Lady Head, el Delta y el Goliah) llegaron a la escena para rescatar a quienes se encontraban encaramados en los costados de la nave y en los mástiles. También le prestaron auxilio a quienes aún resistían sobre la roca. A lo largo del día los sobrevivientes fueron llevados los poblados para ser atendidos, pero con todo y esos esfuerzos 562 de las 957 personas a bordo perecieron.
BÚSQUEDA DE RESPUESTAS Y UNA HERENCIA PERDURABLE
Los diarios pronto dieron cuenta del escalofriantes resultado de la noche: se trataba de la peor pérdida de vidas humanas en el Atlántico Norte hasta esa fecha. En un giro irónico del destino resultó que la distribución de los pasajeros (tan elogiada por los diarios) contribuyó a incrementar el número y la edad y género de los muertos.
De las 156 mujeres y 189 niños que iban a bordo (dos de los cuales nacieron durante el viaje) no se salvó ninguno salvo un chico de 12 años llamado John Hindley. La mayoría de los muertos en el desastre sucumbieron por el frío mientras esperaban en los aparejos a los cuales habían subido para mantenerse por encima del nivel del agua.
De las 156 mujeres y 189 niños que iban a bordo (dos de los cuales nacieron durante el viaje) no se salvó ninguno salvo un chico de 12 años llamado John Hindley. La mayoría de los muertos en el desastre sucumbieron por el frío mientras esperaban en los aparejos a los cuales habían subido para mantenerse por encima del nivel del agua.
Las autoridades canadienses iniciaron una investigación sobre el desastre. En sus conclusiones señalaron que la forma en que el capitán Williams comandó el barco en las horas previas al hundimiento era "gravemente distinta de lo que debía ser la conducta de un hombre en esa posición de responsabilidad" y las autoridades suspendieron su certificado por dos años como reprimenda. Sin embargo, algunos periódicos resaltaron los esfuerzos personales del capitán durante el hundimiento por poner a salvo al mayor número de pasajeros posible.
Los esfuerzos para recuperar los cuerpos de los fallecidos se extendieron por semanas con ayuda de buzos pagados que sacaban los cadáveres del barco hundido. En ese lapso algunos otros hechos curiosos tuvieron lugar: cuando recuperaron el cuerpo de un miembro de la tripulación identificado como "Bill" las autoridades descubrieron que en realidad se trataba de una mujer disfrazada de hombre. Durante tres viajes sus compañeros a bordo del Atlantic nunca sospecharon de su identidad y verdadero sexo.
Los años han pasado desde esa tormentosa noche, pero las víctimas aún permanecen en tierras canadienses. Hay 277 cuerpos enterrados en una tumba masiva ubicada en la costa, cerca del pecio del Atlantic (el cual reposa en el mismo sitio donde se hundió, a una profundidad de entre 6 y 23 metros bajo el agua).
Pero el desastre ha perdurado también en la memoria de la localidad. Alrededor del hundimiento existen varias historias de gente local que acudió en ayuda del barco herido de muerte y que hoy forman parte del folclor de la región. Por ejemplo, se recuerda la historia de Carrie Clancy, la hija de un pobre pescador que intentó prestar ayuda en diversas formas a los pasajeros que escapaban de la embarcación que se hundía.
En otro caso, el reverendo William J. Ancient, logró rescatar cerca de las tres de la tarde. al Oficial en Jefe del Atlantic y a la mujer que éste estaba ayudando. El oficial estuvo con la mujer seis horas luego de que el mar impidiera que pudieran huir o ser rescatados de los aparejos.
Un artículo del Herald News publicado en 2013 describe cómo los habitantes de Lower Prospect aún rememoran los eventos de aquella noche, hace 141 años. Valda Klemp, presidenta del SS Atlantic Heritage Park señala: "La comunidad aún lo siente (...) Hay botes de pesca que aún van al lugar. Saben dónde se fue a pique y las historias aún están en el pueblo. La gente aún conserva artefactos a los que se aferra".
Olvidado tras el desastre del RMS Titanic (su famoso sucesor), el SS Atlantic aún ronda las mentes y los corazones de los amantes del mar como un ejemplo de la inclemencia del océano, pero también ha dejado una huella imborrable de la capacidad del hombre para ayudar a sus semejantes en momentos de absoluta necesidad.
FUENTES
*http://www.whitestarhistory.com/atlantic - Imagen
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